El gobierno resolvió en estos días aumentar el precio de la energía para carga de vehículos eléctricos en vía pública. No fue una suba más. Con una inflación en el entorno de 4%, resuelve encarecer, de un día para el otro, 56% el servicio que brinda UTE de forma exclusiva en buena parte del territorio nacional. No es la única, pero sí una más de las contradicciones de este gobierno en políticas de promoción de la movilidad sostenible.

Ante algún anuncio a medias tintas, me dio por hacer numeritos hace unos días y lo conversé en la ronda de noticias de Así Nos Va (radio Carve) el viernes. Después El Observador hizo una nota (citando, como corresponde) y empezó a extenderse el asunto. ¿Cómo es que de un día para el otro la carga en vía pública se encareció tanto? Y la pregunta que se hacía más de uno era: ¿Sigue siendo conveniente el auto eléctrico? Vamos a los números.

La carga en vía pública de UTE tiene dos componentes de precios: uno fijo y otro variable en relación a los kWh consumidos. Veamos el caso de la carga rápida que es, hoy en día, el único relevante. En noviembre, el costo fijo era de $121,9 (IVA incluido) y a eso se le sumaban los $10,8 por kWh consumido. Pero eso no era lo que pagaba el usuario. Todo auto que se enchufara al cargador gozaba de un beneficio que descontaba 30% el costo del kWh y eso lo dejaba en $7,56 por kWh.

¿Qué pasó en enero? Hubo varios cambios. Al aumento de 5% específico para cargadores de vía pública anunciado a fin de año, se le sumó un 3,8% de aumento adicional (esto no era nada claro en el anuncio de diciembre). Y no se limitaron a eso, también eliminaron el descuento de 30%. Eso hizo que de un día para el otro, el kWh aumentara 56% su precio a $11,8 y el cargo base un 9%, a $132,9.

Aterricémoslo en un caso concreto. La carga de 40 kWh (el 100% de la batería de un BYD Seagull o dos tercios de la de un Geely EX5) pasó de costar $424 a $605 (+43%) de un día para el otro. Visto de otra manera, un usuario que hace 1.000 km por mes y solo carga en vía pública, pasó de pagar $1.519 a $2.192, casi $700 más de lo que tenía en sus planes.

La pregunta ahora es si esto hace menos conveniente la opción del auto eléctrico. Véanlo con sus propios ojos. Lógicamente amplía la brecha entre cargar en el hogar ($449 por mes) y en vía pública ($2.192), pero todavía queda mucho para igualar lo que costaría mover un auto a nafta esos mismos kilómetros por mes ($7.072). La opción del eléctrico con carga en vía pública sigue siendo 69% más barata que la del auto a nafta. Además, salvo por un privado (DMC), los precios de UTE siguen siendo muy competitivos.

Las contradicciones en la política de movilidad

Según la ministra de Industria, Fernanda Cardona, el gobierno busca "internalizar como un tema cultural" la ventaja de los autos eléctricos y para eso redefine la política de incentivos. Habló hace unos días de cambiar los beneficios que otorgaba el MIEM (reducidos a la tercera parte en 2025) por "la devolución de un cargador eléctrico, que sea portátil, que te lo puedas llevar" y de una "tarifa especial" de UTE para la carga de vehículos en el hogar "que existe, que está y que ya pueden hacer uso de eso".

Es por demás curioso que sea esta la política de incentivos cuando el 99% de los autos eléctricos ya vienen con un cargador portátil y nadie en UTE, ni a nivel directivo ni comercial, sabe decirme nada sobre esta nueva tarifa. De hecho, había un beneficio mensual de devolución de $500 más IVA para los propietarios de un auto eléctrico, pero terminó en diciembre y las autoridades resolvieron no renovarlo.

La eliminación de los incentivos del gobierno parecen desconocer los verdaderos cuellos de botella que tiene el usuario de vehículos eléctricos. Si lo que se quiere es que la gente cargue en la casa en lugar de la vía pública, les tengo una noticia: nadie en su sano juicio carga en vía pública como primera opción, salvo que haga más de 300 kilómetros por día o esté circunstancialmente lejos de su hogar. Es más de cinco veces más caro. La enorme mayoría de quienes cargan en la calle lo hacen porque no pueden cargar en su casa. Sobre todo, quienes viven en edificios, donde hay una gran resistencia a permitir la instalación de cargadores privados en estacionamientos comunes. Ahí hay un punto para avanzar en regulación que impida ese tipo de prohibiciones basadas en mitos, prejuicios y muchísima mala onda. Más que darle un nuevo cargador a la gente, que no le va a servir para nada, si se quiere gastar unos pesos el Estado, debería facilitar y promover la instalación de infraestructura privada de carga en espacios comunes.

El limbo de UTE y los cargadores públicos

Otro punto a atender de la política pública es la reubicación de cargadores (hay todavía un vacío importante de infraestructura rápida al norte del Río Negro) y sobre todo, la redefinición de su política de precios. A quien se le haya ocurrido la brillante idea de poner un cargo fijo, no sabe nada de autos eléctricos. El cargo fijo incentiva que la gente cargue hasta el 100% su batería para sacarle el mayor partido posible. El problema es que el auto eléctrico carga a su máxima potencia en general, hasta el 80%. Luego disminuye drásticamente la velocidad de carga y el último 5% demora por lo general lo mismo que llevar la batería del 50% al 80%. Esto implica que el diseño actual incentiva a que se generen colas innecesarias y que UTE venda menos kWh por minuto ocupado.

El ente energético tiene dos opciones. O maneja la red de cargadores como un negocio y lo vuelve rentable, con un manejo operativo y de mantenimiento adecuado (hoy esto es un tema a atender), o se limita a proveerle energía eléctrica a los privados que desplieguen sus propias redes (como es el caso de ANCAP y las estaciones de servicio). Pero hoy UTE está en un limbo que no sabe para dónde ir. Por un lado, pretende ser el actor principal en el negocio de los cargadores, aunque de momento vaya a pérdida. Por el otro, le provee energía a los operadores privados como si fueran industrias de alto consumo, a un precio incluso mayor al de los particulares, cuando el negocio de ellos es la reventa de energía.

Por último, la eliminación de incentivos a la carga eléctrica que viene haciendo este gobierno (devolución de UTE por carga en el hogar, descuento por carga en vía pública, devolución del MIEM a un año de la compra, menor reducción de patente en cero kilómetros a partir de este año) es consistente con un mercado de autos eléctricos en rápida expansión y prioridades fiscales en otros frentes. No se mal entienda. Estoy de acuerdo con la eliminación gradual y definitiva de estos incentivos, en la medida que la demanda internaliza las ventajas que tiene el auto eléctrico por sobre el vehículo a combustión, y rompe la barrera de resistencia que todo cambio tecnológico genera. Sin embargo, no es lo que comunica el gobierno. Las autoridades insisten (tanto en campaña como una vez en el gobierno) en la necesidad de incentivar la movilidad eléctrica e inscriben en esa intención las políticas desplegadas. El gobierno debería explicitar, en todo caso, un "hasta acá llegamos", transparentar el abandono de las políticas de incentivo a la movilidad sostenible y no generar expectativas que claramente, no está en su intención cumplir.